モデファイ日記（改造日記）
リアブレーキディスク化　Ｐage１

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　以下の内容を参考にして作業した結果、部品やバイクの破損、健康上の被害、その他何らかの損害を被っても、当方は一切責任を負いません。自己責任でお願い致します。

　こちらもフロント同様、前々から考えていたのですが。ＸＬＲ８０Ｒのリアブレーキを、ディスク化したかったのです。

　ちなみに、ノーマルのドラムブレーキの制動性は、そんなに悪いと言う訳ではありません。よく勘違いされていることですが、ドラムだから効きが悪いわけではないのです。実は制動性自体は、ドラムの方が優れているとも言われています。ただし、ロックに至るまでのコントロールのし易さ、耐久性等はディスクの方が上とも言われています。要はどちらも良い点があり、一長一短ですね。
　ノーマルのドラムブレーキは、ノーマル車両でしたら充分だと思われます。新品のシューを付け、定期的に掃除していれば、結構効きます。ただしこの際、ドラム側が減り過ぎていないかことが前提です。ドラムブレーキの場合、ドラム側はハブの内側ですので、ドラムが減ったらハブごと交換になります。ディスク車のようにディスクローターだけ交換と言う訳にはいきません。でも、これはかなり使わないと減らないとは思いますが。
　リアについては、必要性に迫られてと言うよりは、単に個人的興味が動機です。したがって、どうしてもしたかったわけではありません。
　と言う訳で、いってみます。

　１．リアホイール、ブレーキ探し。
　まずは、リアをディスク化する以上、使えるリアホイール、ブレーキを見つけなくては話になりません。これらはどう考えても今の物を使うことは出来ませんから。
　リア１４インチ、ディスク、スポークと考えると、誰でもまず思いつくのは、ＣＲ８０Ｒ（ＣＲ８５Ｒ）、ＣＲＭ５０（ＣＲＭ８０）後期型ですね。これらはほとんど同じ物です。フロントはＣＲＭにはメーターギアが付く関係でハブが異なりますが、リアはその必要が無いからです。そこで、ＣＲＭ５０後期型のリアホイールを某ネットオークションで入手。（結果的には使いませんでした。）
　しかしこのホイールは、いろいろ問題がありました。（物自体の問題ではなくて、ＸＬＲ８０Ｒへの流用素材としてと言う意味で。）まず、アクスルシャフトの径が異なります。ＸＬＲ８０Ｒのφ１２に対して、φ１５あります。このためどちらかに合わせなくてはなりません。最初は１２に合わせることを考えました。そうすれば、スイングアームやアクスルシャフトその他はそのまま使えそうだと考えたからです。しかし、そうするとホイールベアリング等をφ１２で使えるようにしなくてはならないとか、いろいろ問題があります。外径、厚みがＣＲＭと同じで内径だけ１２のベアリングがあれば良いのですが、さすがにそんな都合の良い物は規格にありません。φ１２のベアリングを使って外側にカラーを入れることも考えましたが、そんなに薄いカラーだと、次回ベアリング交換する際に問題があります。上手くベアリング交換出来ず、カラーを損傷して、またカラーの作り直しになる可能性があります。
　では、と言うことでφ１５にすることを考えます。φ１５にするとなると、ホイール側はそのまま使えます。問題はスイングアーム側、アクスルシャフト側ですね。ＸＬＲ８０Ｒのスイングアームのアクスルシャフトが通る穴は、当然φ１２です。これをφ１５に拡大しなくてはなりません。これは単純な穴ではないので、加工業者さんにお願いする必要があるでしょう。アクスルシャフトについては、ＣＲＭ５０の物を流用出来るかもしれません。しかし長さが長いので、切り詰める加工が必要かも。それらを行えば、こちらの方がスマートで、後々良いかもしれません。

　ブレーキについては、ＣＲＭ５０後期やＣＲ８０Ｒ（ＣＲ８５Ｒ）のをそのまま使えばいけそうな気が。と言う訳でＣＲ８０Ｒのリアブレーキを入手しました。何とか入りそうです。あとはブレーキキャリパーサポートの回り止めさえどうにか加工すれば、と思ったのですが、問題がありました。上手くセンターが出そうにありません。チェーンラインも出るかどうか。進行方向左側にタイヤが寄り過ぎる状態になりそうです。あちこち削って辻褄合わせが要るかな〜。(^^;)

　しかしいろいろ考えましたが、最終的にこのホイールの使用は止めました。最大の理由は、リアスプロケットのＰＣＤです。ＰＣＤはＰｉｔｃｈ　Ｃｉｒｃｌｅ　Ｄｉａｍｅｔｅｒ　の略で、ピッチ円直径、対角幅等とも言われます。ボルト穴等が、何個か同心円状に丸く配置されて開いている時、その穴の中心が描く直径のことです。主にブレーキディスクローター取り付けボルトや、リアスプロケット取り付けボルトで使われる言葉です。ＣＲＭ５０の場合、リアスプロケット取り付けボルトは４本です。この４本は、アクスルシャフトを中心に同心円状に開いています。この同心円の直径のことを、ＰＣＤと言います。Ｐ．Ｃ．Ｄとか書くこともありますね。
　で、このＰＣＤが、ＣＲ８０Ｒ、ＣＲＭ５０後期型のは結構大きいのです。このため、ある程度歯数の大きなスプロケの装着が前提になります。強度的には、大きい方が有利でしょうし。ＣＲＭ５０のリアスプロケットは、ＡＦＡＭ辺りで調べたところ、既製品では４２〜５７Ｔとなっています。つまり、最低でも４２Ｔとなります。しかしＸＬＲ８０Ｒの元々のサイズは３４Ｔです。かなり違います。４２Ｔでは大き過ぎて、フロントスプロケをだいぶ大きくしなくてはなりません。それでも対応出来るかどうか。ＡＦＡＭは個別で受注生産してくれるので、ＣＲＭで最低何Ｔで作れるかどうか問い合わせてみました。結果、４０Ｔとの回答をいただきました。（ありがとうございます。）　物理的に、これ以上小さくすることは出来ないそうです。ＰＣＤより小さいスプロケは作れませんから。当然ですね。つまり、最低でも４０Ｔとなります。
　ＸＬＲ８０Ｒの二次減速比は、２．２６６。リア３４Ｔ÷フロント１５Ｔ＝２．２６６と言う理屈です。この二次減速比を維持しながらリアを４０Ｔにするには、４０Ｔ÷２．２６６＝約１７．６５Ｔ。つまり１７Ｔか１８Ｔ前後が必要になります。リアを小さくすることは出来ないので、フロントを１８Ｔとして、リアを４１Ｔにすると、ほぼＸＬＲ８０Ｒと同じ二次減速比となります。
　二次減速比は、必ずしも同じにする必要はありません。これらを変更することでいろいろ特性を変えることが出来ますし。しかしあまりに極端に変えるのは、バランスが崩れます。元々エンジンはＸＲ１００Ｒですから、その時点で既に崩れているとも言えるのですが。(笑)

　上記のことから、ノーマル程度にするにはフロント１８Ｔ、リア４１Ｔです。
　フロントの１８Ｔは、最近エイプが出てきたので、何とか入手出来ます。ドライブスプロケットとしては、限界サイズです。これ以上大きいのは物理的に付きません。スプロケットカバーと干渉してしまいます。リアの４１Ｔは、ＡＦＡＭに特注すれば入手出来るでしょう。
　しかし、これだと自由度が低いです。リアは限界まで小さくしてしまっているので、変更するには大きくするしかありません。フロントは限界まで大きくしてしまっているので、変更するには小さくするしかありません。つまり、ローギヤードにすることしか出来なくなるわけです。

　と言う訳で、いろいろ考えましたがこれが決定打となり、このホイールの使用は諦めました。

　振り出しに戻って、再度調べます。　リア１４インチ、ディスク、スポーク。この条件を満たすのは、残念ながらやはりミニモトクロッサーだけです。残るはＹＺやＲＭ、ＫＸなどだけです。これらもＰＣＤは結構大きいですし、他社ですから難易度は上がりそうです。
　そこで、条件を見直しました。リア１４インチ、ディスク、スポーク。このうち、リア用、ディスク、スポークは外せない条件です。しかし、１４インチと言う条件だけは、外すことも可能です。なぜならスポークホイールである以上、ハブとリムはある程度組み合わせを変更出来るからです。所謂インチダウンです。と言う訳で、この条件でも探してみます。と、一つだけありました。それは、ドリーム５０。これ以外には見つけられませんでした。そもそもリアがディスクなのは、ほとんどオンロード車に限られます。しかもその場合、大抵キャストホイールです。これらを除外した結果、残ったのはドリーム５０だけでした。このバイクについては説明するまでもありませんが、ホンダの６０年代のレーサー、ＣＲ１１０をイメージしながら現代的な技術を駆使して作られたバイクです。ＣＲ１１０はドラムブレーキでしたが、こちらは現代的に前後ディスクを採用しています。しかしさすがにホイールは雰囲気を重視して、スポークです。このため、リア用、ディスク、スポークと言う条件を満たしています。リムは１８インチですが、これは何とかしましょう。

　で、ドリーム５０リアホイールを毎度のネットオークションで入手してみました。アクスルシャフトもφ１２だし、ＰＣＤも小さめなので、これなら３０Ｔくらいでも充分付きそう。いい感じです。あとはスポークをどうにかして、１４インチリムを付ければ....。と思いましたが。

　大きな問題が。ハブの幅が大き過ぎます。(T_T)　このホイール、贅沢にもリアハブにゴムダンパーが付いています。ダンパーとは、リアハブ本体とスプロケの間に付いており、主にゴムで出来ています。このゴムが、急加速時やエンブレ時などの衝撃を緩衝する役割を担っているのです。これにより、エンジンのミッションや駆動系を保護しています。しかし、昔の原付クラスには付いてましたが、最近の原付クラスの車両にはあまり付いていません。コスト削減と、必要性が薄いからです。原付クラスでは、元々パワーも大したことがありませんし、エンブレの効きも同様です。昔のバイクは、部品の加工精度やチェーンの耐久性なんかの問題で、トラブルの原因になることもあったのかもしれませんが。このため、現代ではスプロケはハブに直接ボルトで固定される方法になってきています。この方が軽量化されますし、機構の簡素化、メーカーとしてはコスト削減にもなります。ＣＲ８５Ｒのパワーでもハブダンパー無しなので、実際無くても大丈夫なのでしょう。
　しかしドリーム５０は、全体的に結構お金のかかった作りをしており、リアハブにもしっかりハブダンパーが付いてます。この分、幅が大きくなっています。
　このため、ＸＬＲ８０Ｒ、ＸＲ１００Ｒのスイングアームのアクスルシャフト部に幅が収まらないのです。となると、あとはスイングアームをどうにかするしかありません。どちらにせよスイングアームは加工が必要です。ブレーキキャリパーサポートの回り止め加工が必要ですし。

　他に使えそうなホイールが見つからない以上、このホイールを使うしかありません。このホイールを使うには、スイングアームをどうにかするしかありません。と言う訳で、また調べます。
　まず誰でも思いつくのは、スイングアームを加工することです。しかし当然、素人が出来るはずもありません。よしんば出来ても、ちゃんとしたものでなくては、とても安心して乗れません。真っ直ぐ走らないどころか、最悪走行中に折れでもしたら。(^^;)　となると、ワンオフ。これはこれで大変です。金額がかかります。何か良い手はないかな〜と考えていたら。ふと、あるアイディアが浮かびました。「エイプのでいけないか？」そう、兄弟車であるエイプのリアスイングアームを使う方法です。エイプのリア回りは、おそらくポン付け出来るはずです。リンク先のＫさんが、全く逆のことをしていますから。つまり、エイプ１００にＸＲ１００Ｒのリア回りを付けています。と言う事は、おそらく逆もいけるはず。で、ＸＬＲ８０ＲとＸＲ１００Ｒのリア回りは、スイングアームの長さやホイールサイズの差こそあれ、互換性があるはず。つまり、Ａ＝Ｂ、Ｂ＝Ｃ、ゆえにＡ＝Ｃって論法でしょうか。(笑)　しかもエイプは小径ながら太いホイールを履いていますから、スイングアームのアクスルシャフト部の幅は、おそらくＸＬＲやＸＲよりあるはず。では、と言う訳で、エイプのリアについて調べます。
　リンク先のおかざきさんに協力してもらって、調べました。と、大体こんな感じのようです。

	スイングアームのアクスルシャフト部内側の間隔	スイングアームピボットシャフト−アクスルシャフト間（最前部〜最後部）
エイプ５０	１８６	４０５〜４４９
エイプ１００	１８６	４０６〜４５０
ＸＬＲ８０Ｒ	１７３	４０５〜４４０
ＸＲ１００Ｒ（１型）	１７３	４４５〜４７０

（１mm程度の誤差の可能性あり。）

　どうやら、ＸＬＲ、ＸＲ系と比べ、１３mm程度幅が増えるようです。これならどうにかぎりぎりいけるかもしれません。それでも少しブレーキ側辺りは加工しなくてはならなそうですが。
　スイングアームの長さは、調整範囲の差が少し違うものの、エイプ５０、１００と、ＸＬＲ８０Ｒはほぼ同じ長さでした。これは少し意外でした。あちらの方が短いかと思っていたのですが。変わらなかった様子。ホイール径の差で短く見えただけのようです。ＸＲ１００Ｒの物は、４cm程度長いようです。ホイールサイズが大きいからでしょう。と言う事は、エイプ用社外品の４cmロングのスイングアームがあれば、ほぼ同じ長さで幅だけ広い物と言うことになります。と、ありました。Ｇクラフトのスイングアームです。これにちょうど４cmロングと言う設定があり、使えそうです。ただ、これだとブレーキの回り止めがノーマルホイール用とＮＳＲ５０ホイール用しかありません。これらはドリーム５０のブレーキには使えなさそうです。しかし、ドリームのは基本的にはＮＳ−１のブレーキと同じような作りですので、回り止めがＮＳ−１用ならいけそうです。で、ここはエイプにＮＳ−１ホイールを使う場合のスイングアームのラインナップもあります。１０ｃｍロングだけですが。おそらくＮＳ−１ホイールだと、直径の関係でこれくらい長くしないと駄目なのでしょうね。しかしここは、ある程度融通が効くらしく、製造時に長さを指定すれば、その長さで作ってくれます。ラインナップにある物も受注生産のようなので、こう言うことが出来るのでしょう。つまり、ＮＳ−１ホイール用で４ｃｍロングと言うスイングアームも入手可能なわけです。
　これはさすがに高いし、ためらいました。これがしばらく作業が進まなかった理由です。と、後でまたもネットオークションで、ＮＳＲホイール用４ｃｍロングを入手出来ました。これをＧクラフトに送り、ブレーキの回り止めを、ＮＳ−１ホイール用に加工してもらいました。

Ｇクラフト製エイプ用アルミスイングアーム。 ４ｃｍロング、トリプルスクエア、ＮＳＲホイール用。	ＮＳＲホイール用なので、必然的にリアブレーキキャリパーの回り止めは、ＮＳＲ用。	Ｇクラフトにて、リアブレーキキャリパーの回り止めをＮＳ−１用に再加工してもらった後。

　後は問題無さそうですが。ただ、気になった点も。
　一つはチェーンガード、スプロケガードが付いていない点です。使えないことはないですが、ちょっと気になります。
　二つ目は、どうやらスイングアームピポットシャフトの部分に、ダストシールが付かない構造のようなのです。これもちょっと気になりますね。
　と言う訳で、付かないことはないけれど、ちょっと気にはなりますね。

　これとドリーム５０のホイールと組み合わせ、検証してみます。これに際して、ドリーム５０のブレーキも入手しておきました。これも毎度のネットオークションです。(笑)　（しかしこれは、後にＮＳ−１の物を使うことにしました。）
　と、やはりスイングアームの幅が広がった分、どうにか入りそうです。良かった。問題は、チェーンラインやホイールセンターが出るかどうか。その上でブレーキを適正に取り付けられるか。ですね。

　今回に限りませんが、スイングアームやリアホイール、リアブレーキ等を移植する場合、主に気をつける点は、個人的には以下のようなことではないかと思います。
　１．チェーンライン
　　前後のスプロケット位置がずれていると、当然ながらチェーンラインにずれがあることになります。サイズや長さにもよりますが、最大でも５ｍｍ程度までが限界と言われています。しかし、出来たらずれはほぼ０、精々２〜３ｍｍ程度に収めるのが理想のようです。これは動力伝達装置としては、ロスが少ない方が良いに決まっていますね。
　２．ホイールセンター
　　タイヤの接地面が、車体を後ろから見たときに車体の真中にくるようにしなくてはなりません。これが極端にずれていると、直進安定性や左右の曲がり方に問題が出たりします。しかし、あまり神経質になる必要はありません。もちろん真中が良いのは間違いないのですが。タイヤはゴムだし、付け方で多少ずれたりしてしまいますので。こちらも２〜３ｍｍ程度ずれていても、それ程問題はないでしょう。出来たら０が良いですが。
　３．ブレーキの位置関係
　ブレーキディスクローター、キャリパー、廻り止めなどの位置、隙間等が、正しくなっている必要があります。これがどこかで間違っていると、ブレーキの効きやタッチに問題が生じます。例えばキャリパーとローターが正しい位置関係で付いていなくてはブレーキの効きに影響しますし、回り止めがしっかり付いていないと、がたついたり最悪壊れる可能性もあります。

　今回、チェーンラインは不思議なことに、何もせずともそのまま出そうです。カラー類もドリーム５０の物のまま。これでほとんど前後のチェーンラインがずれません。誤差は限りなく０。ラッキーです。

　ホイールのセンターは、どうやら進行方向に向って右に３ｍｍ程度ずれているようです。と言う事は、左に３ｍｍ程度ずらさなくてはいけません。しかしここで、スポークホイールの強みが。スポークホイールは、左右に多少でしたら、スポークの締め方で移動させることが出来るのです。いわゆるおちょこ組みってやつでしょうか。自転車の世界では結構あるらしいのですが。ハブの位置を動かさないまま、リムだけを左右に少し動かすことが出来ます。ホイールサイズ等にもよりますが、５ｍｍ程度まででしょうか。おそらく３ｍｍくらいはどうにかなるでしょう。と言う訳で、これも解決方法があります。

　あとはブレーキの位置関係です。ディスクローターは、ドリーム５０ホイールに付いてきました。φ１９０で、ＮＳ−１、ＣＲＭ５０、ＣＲ８０Ｒ等に採用されているのと外径は同じようです。特にＣＲＭ５０、ＣＲ８０Ｒのとは、外したらほとんど見分けが付かないかも、と言うくらい似ています。ＮＳ−１のは取り付けボルトが三本なので、一目で違いがわかりますが。（他のは４本。）ここで、個人的趣味から、キャリパーはＮＳ−１の物を使うことにしました。ドリーム５０は二本サスであり、スイングアーム左右にその受け側が付いています。その受け部分を避けるためか、ブレーキキャリパーがスイングアーム後端、かなり後ろ側にくる形なのです。アクスルシャフト中心部からの位置はドリームのでもＮＳ−１の物でも同じですし、ブレーキの回り止めもほとんど同じなのですが。ここのデザインがドリームの物はちょっと趣味に合わなかったので、ＮＳ−１の物にした次第です。本当はＣＲ８０ＲやＣＲＭ５０辺りの奴の方が、格好良かったのですが。取り付けの都合上、仕方ありません。
上：ドリーム５０用。下：ＮＳ−１用。赤い線の角度が違います。ドリームの方が、キャリパーが後ろ側に来る形です。両車はローターの外径、キャリパーの作りなどはほとんど同じです。ただ、そのまま付けたらローターとパッドが接触しました。どうやらローターとキャリパーのセンターがずれるようです。これはキャリパーサポートのクリアランスが違うのでしょう。（アクスルシャフトが通る穴部分の、上の画像で言うと裏側になる部分の厚みが違う。）ＮＳ−１の方が進行方向左に寄っているので、右に移動させねばなりません。これはφ１２のワッシャーを挟んだだけでちょうど良くなりました。
　ブレーキキャリパーサポートは、どうやら厚みをある程度削らなくてはならなそうです。アクスルシャフトを通していろいろサイズを測ってみると、ブレーキ側にはあまり余裕がありません。数ミリ単位で削る必要があるでしょう。強度的な心配をしましたが、力が加わる部分はほとんど削らないので、まず問題は無いでしょう。
　と言う訳で、削っていきます。卓上ボール盤にエンドミルをセットし、クロスバイスに部品を固定して簡易フライス盤代わりにします。精度は期待出来ませんが、今回のような用途なら充分です。あまりパワーがありませんし、削り過ぎては元も子もないので、表面をさらうように少しずつ削っていきました。少し削ってはサイズを測り、調整していきます。で、出来上がりがこれ。

左：加工前。右：加工後。何ミリ削ったのかはわかりませんが、スイングアーム右側と接触する部分が数ミリ単位で削ってあるのがわかると思います。（赤い矢印で示した面を全て削っています。）強度が心配と言えば心配ですが、元々ムク材ですし、力の加わる方向から考えると、おそらく大丈夫でしょう。
　この作業が一番面倒だったかも。

　次に、リムの問題があります。ドリーム５０のリアホイールは１８インチですから、そのまま付けたら変なバイクの出来上がりです。１４インチリムを探さなくては。条件は、直径１４インチで、ディスクブレーキ用でスポーク穴が３６穴のタイプ。これでスポーク穴径もＸＬＲ８０Ｒと合えば最高なのですが。まあ、普通のリムですから、どうにもならなかったらＲＫエクセル辺りに依頼すれば、注文生産してくれます。

　物色すると、古いＣＲ８０Ｒのリアが使えそうです。今のＣＲ８５Ｒはリア３２穴なのですが、古い時代には３６穴だった頃があるのです。ドラムブレーキ用なので、多少作りが違う可能性はあります。が、問題が。値段を調べたら、ＲＫエクセルで新品を注文生産してもらっても大差無い金額です。う〜む、それだったら新品買うなあ。と思ったら、このＣＲ用と思われるリムが、ネットオークションに出ていました。当然購入。全体的にアルミ特有の錆がありましたが、アルミは磨いてしまえば比較的簡単に元通りですので、サイザルバフやコンパウンドできれいにします。

　次はスポークですね。ドリーム５０のホイールとＸＬＲ８０Ｒのホイールを比較すると、ハブの幅はともかく、スポークが付く部分の幅やＰＣＤは、ＸＬＲ８０Ｒの物とほとんど同じであることがわかります。となれば、ＸＬＲのでいけるかも？　と言う訳で、ドリーム５０ハブ＋ＸＬＲ８０Ｒスポーク＋ＣＲ８０リム（多分）の組み合わせでスポーク組みをしてみます。
　あー、大丈夫かも。ちょっと良い画像を撮っていなかったのですが、こんな感じ。

　ハブに対して、随分とリムが小さくなったのがわかると思います。まあ、１８インチ＝４５．７２センチ、１４インチ＝３５．５６センチですから、直径が１０センチ以上小さくなっています。当然と言えば当然です。この際、おちょこ組みをして、ハブのセンターとリムのセンターをずらしてあります。進行方向で考えると、ハブに対してリムは左に３ｍｍ程度寄っています。
　問題点は、もしかしたらスポークが少し細いかもしれません。それと、おちょこ組みをしたせいで、ハブ、リムの穴とスポークの角度が少し無理があるかも。許容範囲内程度ではないかと思いますが、しばらくは注意して見ておきます。折れたりひどく緩んだりするようなら、スポークを特注する、リムを専用で作ってもらう、などの対応が必要ですね。

　次はスプロケですね。リアスプロケットは、ハブがドリーム５０ですから、当然ながらドリーム５０用が使えます。しかしドリーム５０用だと、ある程度大きいのしかありません。ＸＬＲ８０Ｒ純正は３４Ｔ、ドリーム５０純正では４３Ｔと大きくて駄目です。武川が出していますが、それでも３８Ｔです。まあ、これでもＣＲ８０Ｒのハブを使うよりはだいぶ小さく出来ますが、それでもかなりローギヤードになってしまいます。今回は物理的制約は無いので、ＡＦＡＭ辺りに依頼すれば、特注で作ってくれるでしょう。しかし当然普通のより高いですし、頼んで直ぐ出来ると言う訳でもありません。ですのでその前に、何か流用出来ないか考えます。残念ながら、そのまま使えるのは無さそうです。社外品メーカーを探しても、ドリーム５０は適用車種欄が専用となっています。と言う事は、そのまま互換性のある車種は無いと言う事。ハブの取り付けボルトのＰＣＤは、φ１００程度でした。このサイズを参考に、バイク用品店で使えそうなのを探します。と、ＣＤ５０用辺りが同じＰＣＤのようです。これなら最低３５Ｔがあります。いけるかな？　と言うことで、思い切って購入。早速付けてみます。さて、どうだか。

　．．．．う〜む、惜しい。ドリーム５０ハブに、付けてみた状態です。各ボルトの位置はぴったりなのがわかります。つまり、ＰＣＤはぴったりでした。しかしボルトのサイズが違います。ドリーム５０のはφ１０、ＣＤ５０のはφ８のようです。それに、ＣＤ５０のはなぜか取り付け部分が薄く加工されているのが気になります。ちゃんと固定出来るかな？
　とりあえず、スプロケの穴をφ１０に拡大します。小さいのだから、大きくすれば良いだけです。スプロケだけに結構硬かったですが、どうにか拡大出来ました。

　ようやく穴に嵌まりました。しかし、また問題が。上の画像をよく見るとわかりますが、ＣＤ５０のはなぜか取り付け部分が薄く加工されているため、ドリーム５０ハブの座金部分より下になってしまっています。当然取り付けナットはハブの部分までしか締まらず、スプロケを固定出来ません。これじゃ駄目ですね。
　低いのならば、高くするまで。と言う訳で、高くします。もっとも単純な方法をとりました。

　高さが足りない分、スペーサーを入れます。差が１．５ｍｍ程度（だったと思いました。）なので、１．５ｍｍのアルミ板に穴を開け、加工し、取り付けました。これで普通にナットで固定出来ます。

　仮組みして車体に合わせると、どうにか大丈夫そうです。
　これで、どうにかリアホイール側の取り付けは可能となりました。次はマスターシリンダー側（ブレーキペダル部分）です。

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