Ｒ１００ＧＳ（黒黄）のページ

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現在の姿。

以前から乗っている、ＢＭＷ　Ｒ１００ＧＳ初期型です。１９８８年式。

これともう一台、白青のＲ１００ＧＳがあります。（上の画像で、後ろに映っている車両。）　こちらは親父の物で、１９８９年式。外見的には色以外全く同じバイクです。ただ、私のＧＳがあちこちいじってしまっているのに比べ、こちらは完全にノーマルです。ただし、リアサスペンションだけは抜けてしまったので、ＢＭＷ純正ホワイトパワーが入っています。(2009追記：こちらも少しいじりました。)

　お約束ですが、、、
　以下の内容については、私自身の経験等を元に書いています。そのため読まれた方によっては、違うご意見の方もいらっしゃると思います。その点に関してはご了承ください。ただし、どう見ても間違っている内容を発見された方は、私にお知らせいただけたら幸いです。
　また、ここにあることを参考にされた方が、それが原因で何らかの被害を受けた場合でも、私は責任を持てません。ご自分の責任でお願い致します。

主な変更箇所
　エンジン関係
　サスペンション
　ヘッドライト
　レギュレーター
　ジェネレーター（＝オルタネーター）
　バッテリー
　ガソリンタンク
　ハンドル
　トップケース
　フロントブレーキ
　イグニッションコイル
　セルモーター
　ＧＰＳ
　メーター照明
　時計の取り付け
　テールライトのLED化

エンジン関係
★キャブをＦＣＲに換装

ノーマルの負圧式キャブレターはBING（ビング）製で、ＢＭＷフラットツインエンジンにはずっと採用されている伝統的なキャブレターです。 　フラットツインエンジンの滑らかな特性は、このキャブレターによる部分も大きいと言われています。 　ではなぜ、せっかくのキャブレターを換装してしまったのかと言うと。もっとアクセルにダイレクトに反応するエンジン特性にしたかったからです。KEIHIN（ケイヒン）のＦＣＲキャブレターは、強制開閉式のフラットバルブを使ったキャブレターですので、その点では大きく改善されます。まあ、ＣＶ式（負圧式）から強制開閉式になるのですから、当然と言えば当然ですが。 　しかし、アクセルにダイレクトに反応するため、欠点もあります。それは、「アクセルにダイレクト過ぎて、ギクシャクすることがある」ことです。私自身はそうは感じませんので当然欠点とも思いませんが、人によってはそう感じる方もいらっしゃるようです。ですので、好みもありますね。万人全てにお奨めとはいかないかもしれません。

★ピストンを旧型のハイコンプタイプに換装
★コンロッドをキャリロの軽量タイプに換装
★ハイカムに換装
★クランクバランス取り
★プラグコードをスプリットファイヤに換装

このタイプのエンジン（ＯＨＶフラットツイン）を搭載するＢＭＷのプラグキャップは、あまり防水対策がしっかりしていないそうです。そのため錆びたり、最悪の場合は雨の日にリークしたりして、火花が上手く飛ばなくなることもあるとか。そこで、この部品は社外品に交換される場合が多いようです。 　と言うわけで、これもスプリットファイヤに替えてみました。 　しかし、白青ＧＳの方は特に部品交換していませんが、これまでにそう言うトラブルには遭っていません。ですので純正が本当にあまり良くないかどうかは、私自身は検証出来ていません。 （2010/01/22追記）その後、これも経年変化で劣化し易いらしいことがわかったので、今はＮＧＫのに交換。

★プラグをイリジウムプラグに換装

サスペンション他
★前のスプリング、後ろのサスペンションユニットをＢＭＷ純正のホワイトパワーに換装

元から付いている純正のサスペンションは、可も無く不可もありません。が、問題は非常に寿命が短いのです。（リアサス）　乗り方にもよるようですが、数千kmから一万kmくらいでオイルが抜けてしまい、コシの無い感じになってしまうのです。後期型は良くなっているそうですが。初期型の場合、サスペンションユニットの交換になってしまいますし、交換しても同じことになります。 　このため、リアサスを別の物に換装しました。ＢＭＷ自身がＲ１００ＧＳ用にスポーツサスと言うのを出しており、これはホワイトパワー製です。ホワイトパワーのサスペンションに、単にＢＭＷのシールが貼ってあるだけにも見えます。これに換装すると、そういった欠点が無くなります。また、オーバーホールも可能です。乗り比べた感じでは、すごく良くなるわけではありませんが、林道でギャップがあるようなところを走ると、以前はタイヤが地面を上手くとらえていなかった感じがあった部分が、改善されました。 　フロントに関しては格別不満はなかったのですが、リアと一緒に交換するように推奨されている部品のようなので、一応これも交換しました。やはり林道等で、路面の追随性が上がったように感じます。 　もっとも、交換してずっと走っていると、それに慣れてしまって今ではよくわかりません。 （2010/01/22追記）もしかしたら、現在は廃番かも？　でも一応、ＷＰ（旧ホワイトパワー）から、Ｒ１００ＧＳ用は発売されているようです。

・ヘッドライトをＨＩＤ（ディスチャージヘッドライト）に換装
　元のヘッドライトは、Ｈ４　１２Ｖ　６０／５５　一灯の設定ですから、バイクとしてはごく標準的なタイプです。ですので物凄く明るくはありませんが、暗いわけでもありません。むしろ、以前乗っていたホンダ　ＸＬＲ２５０Ｒ（Ｈ型。１９８７年式）から考えたら、かなり明るい感じがあります。
　が、最近どうもＨＩＤと言う物に興味をひかれ、これに換装してみました。思ったより大変な作業になってしまいました。
　詳細はこちらにあります。
　ヘッドライトＨＩＤ化のページへ

・レギュレーターを高電圧型に換装
　この頃のＢＭＷには、純正で二種類のレギュレーターがあるようです。一般的用途のバイクに装着されている型と、白バイのように、電装に負担のかかるバイクに装着されている高電圧型と。私が見た範囲では、前者が赤、後者が黒い部品です。
　前者は、どちらかと言うと高速長距離移動用で、信号待ちや渋滞等が多い街乗りでは、充電が不足ぎみになることがあるそうです。日本の一般的な使用では、少々心配です。特に常時点灯なんて考えて作られていませんから、そんなことをしたらバッテリーが上がってしまう可能性があります。
　そこで、このレギュレーターを高電圧型に換装しました。高電圧と言っても、要は発電機が発電した電気を、元々のレギュレーターより高い電圧で制御するだけですが。
　ただし私が換装したのはメーカー純正ではなく、アフターマーケットメーカーが販売しているタイプです。機能としては、メーカー製の高電圧型と変わりません。
　これにより、バッテリーに充電する電圧が上がり、バッテリー上がりの危険性を減らせます。ただし欠点として、バッテリーにこれまでより高い電圧で充電するので、わずかですが過充電している形になります。ですので液面のチェックをそれまでより厳密にする必要があります。もしかしたら、バッテリーの寿命にはあまり良くないかもしれません。
　ちなみにＧＳの場合は、当然ながら元から高電圧レギュレーターを装着されているタイプはないようです。
　（ただし、後期型は最初から対策されていると言う話も聞きます。私自身は初期型なので、詳細はわかりません。）

★ジェネレーター（オルタネーター）を高出力型に換装
　上のレギュレーターの換装と同様、これも電装系の強化です。
　元々このタイプのエンジンを搭載しているＢＭＷのバイクは、電装系にあまり余裕がありません。元々のジェネレーターの出力があまり高くないのです。そのため、高速長距離移動では問題無いと思いますが、そうでない場合はバッテリーに負荷がかかるのが心配です。レギュレーターを交換すれば、ある程度改善されますが、元々の発電が少なければ、効果は低くなってしまいます。
　そこで、ジェネレーター本体も高出力型に換装しました。これはオリジナルのタイプで、元の物を巻き直し、線の本数を増やしてあるそうです。これにより、より低回転から発電でき、バッテリー上がりの対策になります。ただしこの部品、１９９０年前後の車種から変更になっているそうで、メーカー純正でそれまでよりも高出力型が付いているそうです。

　以上二点の改善に関しては、
常時点灯その他により、使用する電気が増えている。
街乗り、ちょい乗りが多い。
バイクに乗る機会が少ない。
　等のバイクに関しては有効と思います。が、特に電気使用量も増えておらず、普段から高速長距離移動が多かったり、よく乗る機会が多いようなバイクの場合、効果が無いか、場合によっては過充電の危険性もあります。

・バッテリーをユアサ製に換装
　純正のバッテリーは、結構高いわりに、お亡くなりになりやすいように感じます。そこで互換バッテリーを探しました。と、ユアサの高性能ユミクロンバッテリー　Ｙ６０-Ｎ２４Ｌ-Ａが、バイク用として存在するようです。これを使用してみました。一万円ちょっとしましたが、それでも純正よりはずっと安いので。
　このバッテリー、サイズ的には純正とほぼ同じだったのですが、形状に多少違いがあったので、取り付けに若干の工夫をしました。
　バッテリーの幅、奥行きは全く同じだったのですが、高さが違います。高さは純正よりわずかに低いのですが、上面が平らではなく、キャップがある構造だったのです。このため高さは純正より低いですが、キャップの上だと純正よりわずかに高いようです。バイクに積んでみると、キャップの高さはあまり問題にならない様子。純正より高さが低い点ですが、このままだとバッテリー固定用ベルトが緩くなってしまうので、適当な物をスペーサーとして挟んであります。絶縁体で腐食に強ければ、その辺の木材の切れっ端でも何でも構いません。
　それと、ブリーザーホースの取り出し口が逆側に付いているので、ホースの取りまわしを適当に修正する必要があります。
　なお、サイズ的には車用の○○Ａ１９Ｌ（○○には３０とか３４とかの数字が入ります。これは大きい程容量が大きくなるので高性能ですが、一般的に入手が容易なのは３０のようです。）も使用可能のようです。当然ながら一番安く、かなりリーズナブルです。（3,000〜4,000円くらい？）　ただし車用ですので、ブリーザーホースがありませんし、保証も効かないことが多いと思われます。ブリーザーが無いので車体を倒した際にあまり良くありませんし、使用中発生した水素ガス等が、バイク内にこもる可能性がありますね。
　私自身は使ったことがないので、詳しいことはわかりません。

　もっと詳しく調べて見ると、他にも使えるバッテリーはいろいろあるようです。今のが駄目になりそうだったら考えようと思っているのですが、このバッテリーがずっと持っているので、機会がありません。まあ、無い方が良いのですが。(笑)

　（2002/02/05追記）バッテリーについてですが、車用をバイクに使用した場合、振動も問題になることがあるそうです。バイク用の方が振動対策を強化してある場合があるそうです。
　（2004/04/02追記）たまたま気付いたのですが、Ｙ６０−Ｎ２４ＡＬ−Ｂと言うタイプの方が良いかもしれません。カタログによると、外寸、端子形状、重量、性能は同じで、排気管（ブリーザーのこと。）出口だけ逆の位置、つまりノーマルのバッテリーと同じ位置にあるようです。それと即用式のようです。ただ、現物で確認したわけではないのでわかりません。

・ガソリンタンクをＲ８０Ｇ／Ｓパリダカ用に換装
・タンクに合わせてシート短縮加工
→
→
　もちろん左がノーマル、右が換装後の姿です。タンク、シートをセットで交換するだけなので、工具無しで２〜３分で換装出来ます。

　Ｒ１００ＧＳのノーマルガソリンタンクの容量は、カタログデータで２６Ｌ（うち、リザーブが約５Ｌ）となっています。つまり、通常に使うのが２１Ｌ。燃費が平均約１６km/L度で推移していますので、２１Ｌ×１６km/L＝３３６km程度でリザーブに入り、そこから約８０km走り、合計４１６kmくらいが航続距離のようです。航続距離いっぱいまでは試したことがありませんが、リザーブに入るところはだいたいいつもそれくらいです。
　普通に考えれば、比較的足は長い方だと思われます。それなのに何故ビッグタンクを取り付けたのかと言えば、単純に「こう言うスタイルが好きだから。」と言うだけです。(笑)　思い入れだけで装着したタンクですので、普通の使用では不要です。
　実際の細かい点に関しては、こちらを参照してください。
　Ｒ８０Ｇ／Ｓパリダカ用タンク（カラハリタンク）の装着。

・ハンドルをセットバックキットで手前に移動(2002/02/04追記)

質問がありましたので、これについて詳しく書きます。 　これは、東京のバイク屋さん、バイクハウスフラットさんで扱っている物です。ＯＨＶ乗り、ＧＳ乗りには有名なお店ですね。 　取り付けですが、ほとんどボルトオンで可能です。ワイヤー、配線、ホース類も全てそのまま使えます。（私の１９８８年式、オプション未装着状態での実績ですので、それ以外についてはわかりません。）ただし、ブレーキホースの取り付け角度が若干問題になることがありますので、バンジョーボルトのところを緩め、角度を変えてやる必要があるかもしれません。 　それと、ハンドルが手前にくる以上どうしようもないのですが、タンクバック等は大きなものは使いにくくなります。ハンドルをいっぱいに切った時に当たる可能性があるので。 　ちなみに私は身長１６５cm、体重５５kg程と小柄なため、重宝しています。手前上方にハンドルがくるため、上体が少し起き上がった感じになります。

　ちなみにＲ１００、８０ＧＳシリーズの後期型、及びＲ８０ＧＳベーシックの場合は、ハンドルスイッチ関係が大幅に違うので、ボルトオンで付くかどうかわかりません。初期型のＧＳは、むしろＲ８０Ｇ／Ｓシリーズのスイッチですね。

・クラウザーＫ２トップケースを装着
　このバイクには、純正ではトップケースが設定されていません。理由はわかりませんが。サイドのパニアケースのみの設定です。しかし私はトップケースを付けたかったので、いろいろ調べてみました。この手のケースの場合、ケース自体は汎用でどのバイクにも付くように設計されています。ただ、そのケースをバイクに付けるためのブラケット（マウントとも言う）が、各車種専用に作られています。汎用タイプもあるので、それを利用すれば設定の無いバイクでも付かないことはないのですが。
　結果として、
　クラウザー
　ＧＩＶＩ
　HEPCO＆BECKER ヘプコ＆バッカー（ベッカー？）
　辺りが一般的で、私のバイク用のステーも設定されているようです。どれも作りはしっかりした感じで、不満は感じません。ただ、元々付いているサイドパニアケースとイメージが似ていることから、クラウザーのＫ２と言うモデルを選びました。おそらく上記３メーカー製でしたら、どこのでも機能的問題は無いと思います。デザイン、容量、フタの開き方、鍵の感触、金額等の好みで選んで構わないかと。
　クラウザーＫ２は、純正ケースと似た感じです。それもそのはずクラウザーは、元々ＢＭＷ純正パニアを作成していたメーカーなのです。（今は違うようですが。）その為デザイン的には、バイクに非常に似合います。

　左が台座部分、右がそれに装着した状態です。鍵だけでワンタッチで脱着出来て便利です。

　なお、個人的意見ですが、クラウザーとヘプコ＆ベッカーは、作りはしっかりしていますが少々重く、高いような気がします。ＧＩＶＩは比較的安く、作りは前者より多少弱そうですが、実用上問題になるとは思えません。また、最近はそれ以外のメーカー製も出回っているようです。作りはＧＩＶＩに似ている物が多いような。
　ただ、このクラウザーＫ２、重いせいか？　少なくとも私のＲ１００ＧＳに付けて走ると、結構前後に揺れています。小刻みな物ですが。過去に脱落等は起きていませんが、ちょっと気になりますね。

（2010/01/22追記）その後、台座の取り付けボルトが一本、走行中に行方不明になりました。定期的な増し締めが必要そうです。

★フロントブレーキディスクローターを、後期型のセミフローティングタイプの物に換装
★ブレーキホースをステンレスメッシュに換装
　この二つのブレーキ関係については、特にチューンナップをしようと思ったわけではありません。元々の効きは少々心もとないものではありますが、握力を使ってしっかり握りこめば、実用上では大きな問題は無いと思います。では何故換装したのかと言えば、単に元の部品が消耗したからです。同じ部品に交換しても良かったのですが、それ程値段がかわらないこともあり、やってもらいました。初期型純正は、ローターに穴やスリットは一切無く、平たい板（レコード板）状ですが。後期型は、放射状に穴が開いています。
　効果は、多少効きが良くなったような気がします？(笑)　また、タッチは大きく変わりました。以前のやわらかさは無くなり、最初からグッと効く感じです。ステンレスメッシュブレーキホースのおかげですね。


フロントブレーキの強化。
　以前、ステンレシュメッシュブレーキホースに交換しましたが。効きが良くなればさらに上が欲しくなるのが人間のサガと言うやつでして、強化してみました。具体的には、ブレーキキャリパー、マスターシリンダー、ホース、ローターが変わっていますので、レバー以外は全て別物となりました。


・イグニッションコイルを対策品に換装
　このバイクのイグニッションコイルは、人によっては欠陥品と言う方もいらっしゃいます。本来ならリコール対象ではないかとも。実際、よく壊れる部品のようです。メーカーから対策品が有償！で出ていますので、これに交換してあります。私自身はその故障に出会ったことはないのですが、ＦＣＲキャブレター取り付け時に一緒にやってもらいました。この部品に異常があると、キャブ不調と似たような症状が出ることがあるそうです。そのためキャブセッティングの支障にならないよう、念のために、とのことでした。これも後期型は、対策品が付いているそうです。

・セルモーターの交換
　これは、今までで一番困った故障です。北海道ツーリング中に起きました。直前まで何とも無かったセルが、突然ウンともスンとも言わなくなりました。リレーが作動するカチッと言う音はするものの、セル自体は全く動きません。
　原因は、セルモーター内の永久磁石が剥がれ、ローターにくっ付いて噛み込んでしまっていたことでした。この故障は、実はこの型のエンジンを搭載する、且つフランスのパレオだかバレオ（VALEO）だか製のセルを搭載するバイクの場合、よく起きる故障の一つらしいです。（それ以前に使われていたボッシュ　BOSCH　製では比較的少ないそうです。）
　その後のツーリングは、押しがけとセルスタート両方で乗り切りました。と言うのも、一旦エンジンがかかりさえすれば、走行による振動で、破損した永久磁石の破片の位置が変わり、ローターの回転に支障ない位置に移動することがあるのです。その結果、次回エンジンスタート時には、残った永久磁石とローターの力でエンジンを始動出来ることも珍しくありませんでした。しかし運悪く噛み込みが外れない場合、押しがけになります。結構大変ですが、慣れてくればどうにかなるもので、そのうちコツを掴みました。ただ、さすがに冷間始動は大変なので、泊まる際には出来るだけ坂の上にバイクを置いておきました。(笑)　一応キックも付いているので何度となく試してみましたが、キックより押しがけのが簡単確実だったので、そのうちやらなくなりました。
　これの対策としては、セルを換装するのが良いようです。と言ってもパレオのセルではまた同じことになってしまうので、リビルド品のボッシュ製等に換装することになります。ただしボッシュのセルはパワーが弱く、そのわりに電気を食うそうなので、始動性が悪くなることもあるんだとか。私は使ったことが無く、伝聞なので、詳しくはわかりませんが。
　また、国産のクラウン等に使われているセルを、このバイクに流用出来るように加工しているところもあるそうです。
　私は今のところ、破損した後はまたパレオのセルになっています。破損時には、まだこう言った情報を知らなかったためです。ですのでもし次に同じ故障が起きたら、次は対策しようと思っています。
2008/07/03追記：起きて欲しくありませんでしたが、同じ故障が起きました。(^^;)　仕方ないので、交換。日本電装製セルに交換しました。これで、同じ故障は当分起きまい。
→セルモーターの交換方法

→パレオセルのマグネット剥離の修理

・ＧＰＳの装着
　　
　ＧＰＳを装着しています。ＧＰＳではもっとも有名なメーカーの一つであるガーミン社のeTrexシリーズ、そのSUMMITと言うモデルです。
　一般的にはＧＰＳとカーナビは同義語として使われていますが、実際には異なります。この機械はあくまで「ＧＰＳ」であり、「カーナビ」ではありません。したがってこの機械で出来るのは、人工衛星からの電波を使った緯度経度・速度・高度の表示・記録等のみ（厳密にはもう少しいろいろ出来ますが。）であり、地図の表示、ルート検索等は出来ません。が、あると結構便利です。主に走行ログデータをとるのに使っています。

　取り付けに際しては、「ＲＡＭマウント」と言うマウントキットを販売しているところの物を使用しています。これはＵ字金具を使ってパイプのどこにでも固定出来るようになっており、バイクの場合はハンドルバーに固定出来ます。本体の取り付け、取り外しも工具なしで出来、マウントが自在に動かしたり固定したり出来るため、非常に便利です。このように、自分の好きな位置に固定することが出来ます。

メーター照明のＬＥＤ化
　メーター照明をＬＥＤ化してみました。一応は省電力目的ですが、半分は遊びです。
　メーター照明のＬＥＤ化

時計の取り付け
　純正の時計が安く入手出来たので、取り付けてみました。意外と便利です。
　時計の取り付け

テールライトのLED化
　省電力化のために、テールライトをＬＥＤ化してみました。
　テールライトのLED化ＶＥＲ．１

　作り直したので、VER.2になりました。
　テールライトのLED化ＶＥＲ．２

　★印の変更は、バイク屋さんにてやってもらったものです。

1994
08/12　709km　ＦＣＲキャブに換装。前後サスホワイトパワーに換装。

2001
07/08　25,967km　オイル交換
07/26　26,607km　車検　ブレーキフルード交換。ブレーキホースをステンレスメッシュに換装。マスターシリンダー、キャリパーのゴム交換。ミッションオイル交換。ドライブシャフトオイル交換。キャブ清掃、整備。

2002
10/27　29,036km　オイル交換。1.9L4,560円　ドレンパッキン40円
　　　　　　　　　　　　タイヤ交換。　Ｆタイヤ14,500円　Ｒタイヤ20,500円　ＦＲタイヤ交換5,600円×2　ウエイト90g450円
　　　　　　　　　　　　ＦＣＲキャブの片側のパッキン切れていたので交換。700円
　　　　　　　　　　　　計51,950円　税2,598円（税金切り上げか四捨五入？）　総計54,548円

2003
04/27　29,374km　オイル交換。冬は事情であまり走ってないが、半年経っているので。4,600円　税230円　総計4,830円

10/10　30,020km　車検　オイル、オイルエレメント、ギヤオイル、ブレーキフルード、プラグ交換。他点検整備。計83,370円　税3,220円　総計86,590円

2005
05/15　31,419km　オイル交換。冬は事情であまり走ってないが、半年経っているので。4,600円　税230円　総計4,830円